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　　文/賈浩楠

　　來源：智能車參考（ID:AI4Auto)

　　大佬們憋壞了。

　　華為余承東連放狠話，說問界M7一定能“吊打”埃爾法、雷克薩斯這些百萬豪車。然后又diss燃油車，說體驗差到“內心有一萬頭羊駝在奔騰”。

　　余承東“開炮”，小鵬汽車董事長何小鵬坐不住了，說聽完直想往臺上扔鞋。

　　而余承東剛過完嘴癮不久，馬上被“反嘲”了回來，國內激光雷達初創企業鐳神智能說：

　　勸余總別做激光雷達了，你那玩意又搞不過我們…

　　此外，關于智能駕駛，中國汽車產業應該走開放合作的生態路線，還是綁定巨頭做訂制，各方也激烈交鋒。

　　這些新鮮出爐的言論、觀點，來自正在舉辦中的粵港澳大灣區車展。

　　疫情、缺芯、裁人…國內汽車產業震蕩不斷，這個車展，也意外成了今年車圈第一個重要活動。

　　業內大佬自然有一大堆話不吐不快。

　　吐了哪些槽，現在有哪些困難，未來是否還看好，大咖精彩言論，我們幫你梳理。

　　（內容來自嘉賓演講實錄，僅為閱讀流暢性做編輯。）

　　華為余承東：“燃油車時代會迅速結束”

　　“買燃油車就像買功能機”

　　今天這個時代確實是一個大的時代，汽車走向新四化，新四化的核心是智能化，新四化從汽車走向網聯化、電動化、共享化、智能化。

　　智能網聯電動汽車需要不斷迭代升級，依賴傳統模式已無法打造出真正有競爭力的產品。但仍有一些傳統車企的思維至今仍然難以轉變。

　　在體驗過一些傳統車企的智能座艙產品后，感受是，其用戶體驗設計簡直是反人類的、坑爹的設計，體驗差到心中有一萬頭羊駝在奔騰，想罵人。

　　比如特斯拉已經上市的車只有3個智能網聯核心部件，而傳統車廠至少有20多個，在和華為合作中要分別招標，分別給出設計。

　　這樣的模式根本搞不過人家3個部件的集約化、低成本、高可靠性，這種模式是非常坑爹的。

　　離散化、分散化去做智能汽車，沒有真正競爭力。

　　純燃油車這個時代肯定會迅速結束。今天還買一個燃油車的話，就跟當時智能手機剛來臨的時候，大家還覺得不夠好，還在買功能手機一樣。

　　諾基亞在功能手機、第二代智能手機時代，是全球的王者老大，它的盈利能力、規模是遠遠超過老二到老N的總和，但即使在這種情況下也避免不了倒掉的命運。未來汽車領域很有可能也是這樣。

　　今天做智能網聯電動車，大量的投入不是底盤、發動機、波箱、開模具這些，核心是軟件費用，是云的費用，是算法、軟件這方面的費用，這方面的人力投入是最大的。

　　時代發生了改變，沒有大的投入很難將來在競爭力上領先、活下來，從將來的趨勢發展角度看，這是必然的趨勢。

　　我認為智能汽車時代的來臨就像當年智能手機時代來臨一樣，是大勢所趨，是歷史的必然，這個時代肯定會加速到來。

　　華為怎么做車？

　　我本人管華為終端也管車BU，因為它們具有協同價值，我們用ToC積累的經驗來牽引汽車解決方案。

　　華為車BU的第一個商業模式是過去賣零部件的模式。這個模式很簡單，但是這個模式已經無法適應今天智能網聯電動車的時代，它需要不斷軟件升級、不斷運營、不斷迭代，像是一個互聯網公司。

　　后來華為做了華為inside模式，提供全棧模式給車廠，但整個車的設計、把握和OTA的版本升級、車的體驗、設計是由車廠完成。

　　我們發現，傳統車廠可能有些領導思想會有轉變，但是真正干活的人還是老模式，很難轉變過來。

　　如果按照他們以前簡單的模式做產品解決方案，做的車賣不掉來還會來罵我們。

　　所以華為現在做了自選模式，在HI的基礎上，由華為終端消費者業務團隊幫助客戶做外觀設計、內飾設計、工業設計的優化，也做用戶體驗的設計。

　　我深刻感受到，在汽車領域，十幾年后全球能活下來的主流廠家有可能不超過4家。

　　今天在展館里看有很多品牌，有國際大廠，還有一些不知名的，將來可能大部分會消失，真正能活下來的是少數巨頭，但需要時間來完成，不會那么快。

　　華為怎么做自動駕駛

　　智能駕駛和智能座艙，是華為投入最大的，直接投入了六七千的研發人員。

　　自動駕駛提供了Stack up全棧解決方案，包括芯片、硬件、傳感器、激光雷達、攝像頭等等，再加上車載計算機整套的軟件，還有云。

　　在深圳華為建立了AI集群訓練的服務器網絡，在全國很多城市部署AI的集群訓練云端網絡。

　　我們通過云端的模擬、仿真進行訓練，能迅速實現幾千萬公里的道路經驗。車主不停在路上開，形成大量數據，大量訓練，到云端進行集群訓練和學習。

　　識別方面，我們用了激光雷達來識別運動物體、靜止物體，可以綜合感知識別道路狀況。像這樣的技術就是為了降低出現交通事故的概率，不完全依賴于AI攝像頭的識別訓練和學習。

　　現在自動駕駛還使用高精地圖，但是未來的發展更強能力的構筑應該是不依賴于高精地圖。就像每個人腦子里沒有高精地圖，知道大概的路怎么走。

　　所以過分依賴于高精地圖、車路協同，是不合格的智能駕駛和自動駕駛。

　　未來的發展趨勢應該是不依賴于它，有它更好，沒有它一樣能工作好，這是我們追求的目標。

　　問界M7，“7月底交車”

　　由于上海疫情的原因，M7的發布延緩了，本來M7要發布上市了，現在預計會在6月底發布，7月底全國消費者交車。

　　M7外部尺寸很緊湊，但內部空間很大，是大型的豪華SUV，六座。

　　舒適程度超過包括阿爾法在內所有的豪華車、高端車、MPV。

　　把車做大很容易，沒有多少成本，軸距加寬加長的那點鋼材成本可以忽略不計。

　　但是車做大了，在城市停車很困難，所以我們把外部做緊湊，把內部空間大，這才是本事。

　　M7會提供增程式和純電版本，但是是差異化的、有核心價值的產品，不是重復造輪子。

　　另外，M5上市之后，用戶口碑非常好，從3月份才開始交車，短短幾個月交付量超過1萬臺。

　　何小鵬：想扔鞋子砸老余

　　我四年前第一次參加中國汽車百人會，看到很多汽車大佬，所以講話還是比較謹慎的，老余（余承東）如果在那個會上像今天這樣講，估計下面鞋子就要扔上來了。

　　最后聽老余講問界M7超越百萬豪車，我也想扔個鞋子上來了，等老余講第三款車的時候看他能用什么形容詞。

　　談造車：我當年入行被坑了

　　智能、電動、汽車的耦合，使創新也體現出一個全新的變化，但是不是有不一樣的思想就能把這個創新做好？我覺得起碼有三塊部分。

　　第一，越進到汽車行業，我越覺得不管是智能汽車也好，不管是新能源汽車也好，核心在于汽車。因為汽車是一個大額消費品，也是跟大家的生命安全強相關的事情，在汽車領域談創新，有很好的想法之后一定要把汽車這個領域做好，不管汽車行業怎么發展，汽車的本質短時間內很難更改。

　　第二，今天圍繞汽車創新討論，最終其實還是回到木桶理論，原來在做科技行業，要關注長板理論，或者價格也是一個長板，做到二分之一左右也是個長板，但是汽車領域這個木桶絕對不能有短板，你可以有一到兩根長板，但是絕對不能有短板，所以汽車領域的木桶理論很重要。

　　第三，未來汽車創新的角度來說，整個過程的階段最終實現的是規模商業化。回想我最開始進入汽車行業，被一句話給坑了，當時很多人問小鵬什么時候把車造到10萬輛？

　　于是我自然而然認為10萬輛/年，就算有一定規模，有一定效益了。最后發現10萬只是其中一關而已，而數十萬年產銷的規模，才能從有收入到開始有利潤。

　　創新需要多大的投入？以前我們認為造一臺車需要200億，把一臺車造到全球并且賣好，在盈利之前還需要300億。

　　用很少的研發費快速在這個里面獲得最大的價值，在以前的互聯網里，這個邏輯講得通。

　　但是今天智能汽車的體系中，研發的時間、強度、投入很重要。小鵬汽車今年在生態和汽車體系里，研發費用已經達到了80億，這在中國的汽車行業里相信能進到前十。

　　中國有接近一百多家的汽車企業，大部分的汽車企業研發一定要提高，特斯拉、華為的研發費用動輒都是七八十億的美金，因此創新的另外一個點就是有沒有足夠的資本和耐心。

　　談自動駕駛：路線沒有對錯之分

　　從量產的角度看，小鵬汽車的智能駕駛有5個點和其他公司不一樣。

　　第一個點，如何把智能駕駛快速全場景化。

　　能不能在整個城市開，能不能在城市郊區開，能不能跨過這個城市，能不能跨過中國在海外開，將來能不能在沒有GPS、沒有信號、在冰天雪地、在中國以外的地方也能開？

　　這是最重要的。高精地圖一定是過渡，云端的結合也只是一個輔助，一定要能全區域開才是真正的自動駕駛。

　　第二點，很多做智能駕駛的沒有考慮到什么叫做安全。

　　在智能駕駛的安全體系中，你做到10的5次方的安全遠遠不夠，因為用戶行為是不可管控的，道路交通是天天在變化的，碰到一次安全事故就是一次投訴，一次嚴重安全事故就是一次嚴重投訴。

　　做智能汽車越久，就會把安全的優先級，不光是意識層面、口頭層面，還要做到行動方面的NO.1，技術成本邏輯不一樣。

　　第三點是成本。

　　做科技、互聯網的時候可以一次研發N次使用，但是汽車不一樣。比如如何把電纜的長度從2公里減到數百米，把幾個域組合成1個域，保證成本又保證安全，這個挑戰巨大。

　　第四，數據化。

　　現在大部分的自動駕駛公司累計數百萬到一兩億公里左右，能不能達到一天有數千萬公里，能不能把仿真和云計劃的成本做的足夠低，是誰能最終到達終點的關鍵。

　　第五個點是高度集成。

　　將來隨著智能駕駛甚至高等級的智能駕駛越來越前進，整車的智能必須整合起來。

　　進入小區的減速帶，能不能根據減速帶進行智能底盤和智能懸駕的調節，使你過這個減速帶很舒服，這需要底盤和懸掛一起配合。

　　所以智能化會影響整車所有的部件，甚至輪胎。以前一個汽車大概有2到3萬個零部件，250家到400家之間的供應商，將來供應商數量一定會下降。

　　小鵬走的是一個漸進量產的道路，但智能汽車道路沒有錯對之分，只有選擇不同，誰都能到達終點。

　　飛行汽車：2025年開始普及

　　我想說的另外一方面，是未來汽車創新一定不僅僅來源于智能化。

　　目前小鵬在飛行器領域做研發，有700人左右的研發團隊。小鵬汽車負責幫忙造車，飛行汽車團隊把飛機和汽車的耦合做出來。

　　2025年到2030年之間大家會看到一種新的生活方式，城市里是高等級自動駕駛，甚至無人駕駛，在郊區100-200公里的通勤場景的時候，我們認為時速100公里左右的飛行器更合適。

　　怎么解決安全的問題？我們現在的目標是飛7米到15米高，飛行出現安全事故的情況不可避免，不管你做出多高安全等級的飛行汽車。

　　但如何在出現事故的情況下能不致命，不受傷，或者只是輕微傷是行業最應該努力的方向。

　　飛行汽車也是一種創新，它是在汽車的形態上的一種創新，我們希望飛行汽車會變成陸地開700公里，空中能飛小幾十公里的情況，這是不一樣的變革，這種變革在2025年左右會開始，我相信在2035、2045年會走向千家萬戶。

　　小馬智行副總裁莫璐怡：中美自動駕駛沒實質差距

　　未來智能汽車什么樣？

　　自動駕駛是未來智能汽車最關鍵的核心技術，自動駕駛的能力水平是決定了未來一臺汽車的智能化水平。

　　自動駕駛怎么還不量產？

　　很重要的一點是做量產之前要保證技術全場景的覆蓋能力。

　　小馬智行做的是無人駕駛，對安全性的要求是遠高于有人駕駛的狀態，所以這塊會對上下游生態鏈，包括剛剛聊的激光雷達以及其他整套自動駕駛硬件系統中各個不同模塊的要求。

　　車規的標準、可靠性、量產能力要求等等都要滿足，它不僅僅是一個技術本身是否成熟的問題，而是需要整個生態鏈進一步成熟。

　　自動駕駛進一步量產還需要政策法規的完善，開放更多的道路，更多的場景，不僅是開放，同時要更加規范的管理完善的制度，包括上路之后安全性的問題如何定責。

　　包括小馬智行在內整個行業都在積極跟相關監管部門、政府、學界合作，進一步完善整套管理的體系。

　　我們要為這個量產前期做好足夠的準備，從產業鏈、技術、法規的完善度上都要做好這樣的準備，讓無人駕駛的量產這個時間點盡早來臨。

　　和美國比，自動駕駛沒有明顯差距

　　小馬智行2016年底成立于美國硅谷，2017年在中國開始布局我們的研發中心。

　　2019年開始我們大量在中國公開道路上進行測試，積累數據。

　　美國擁有先發優勢，至少比我們早十年就已經有投入。但是我們看到整個發展的趨勢，中國的追趕速度是非常快的。

　　到今天我不認為我們跟美國有一個本質的技術方面的差距。特別在復雜道路場景中，我們的自動駕駛技術其實是非常領先的。

　　今天在中國街頭，在北上廣深一線城市，包括小馬智行、友商，無人駕駛的車輛都已經在路上進行了日常的測試、運營，特別是在廣州、北京都在常態化的進行無人化的自動駕駛測試，以及在北京開始對當地的居民開放駕駛位上無人的汽車通行。

　　中國更好的生態環境、更快速的政策突破，使得我相信中國在自動駕駛這個領域是絕對有彎道超車的能力，我認為未來中國是要引領世界在自動駕駛領域的發展，而不是我們在追趕美國這樣一個狀態。

　　地平線創始人余凱：車廠“無可奈何的平庸”，怎么破？

　　從地平線角度來講，我們最關心的是隨著智能汽車的發展，整個的芯片操作系統以及上層的應用，它會呈現出怎么樣的一個發展的趨勢？

　　智能汽車作為第三代的智能終端，毫無疑問中國品牌非常精彩，非常亮眼，我們有蔚小理，還有很多其他玩家。但是我們在這樣一個時代，有一個問題就是，芯片跟操作系統，中國的廠商可不可以有所作為？這件事情是地平線希望去回答的一個問題。

　　智能汽車時代，整車廠底層有一個豐富的應用生態、技術生態支撐。越往應用層走，它的用戶體驗差異化，可能性是越大的。但是越往底層走的話，它的差異化其實越小，但是它的研發成本卻是越高。

　　那么這個帶來的問題是，對于在整個創新鏈條里面的每一個玩家，我們怎么樣去定義我們的角色？我認為中國的自主品牌，在智能化的戰略方面的話，面臨三個路徑和選擇。

　　第一條路徑是去擁抱全棧智能化的解決方案商，這種通常都是一些巨頭企業，它把傳感器、芯片、算法、軟件、硬件、控制器整個的集成打包，然后給我們的整車廠。

　　其實我認為對整車廠來講，這是一種無可奈何的平庸。因為核心的技術以及對未來的這種創新力差異化的主導權，車廠其實都是受制于人。

　　還有另外一端就是垂直自研。比如說像特斯拉，還有在手機時代的蘋果，有非常杰出跟成功的案例，但是它是一個難以去復制的杰出成功案例。

　　第三條路，我們認為是生態共贏。就是打造一個開放的生態，在一個生態里面的每一個玩家，都是專業的人干專業的事兒，彼此去協同，有所為有所不為。

　　現在智能汽車這樣一個觀念已經深入人心，競爭是非常激烈的，及時的推出產品以及打造用戶跟產品之間的鏈接，恐怕是最核心的。

　　所以對大部分的廠家來講，去追隨特斯拉、蘋果，不一定是最明智的，而相反應該去擁抱一個開放的生態。地平線就是這樣的開放的生態的信仰者。

　　從2019年開始，我們2019年、2020年、2021年保持了每年都推出一代智能駕駛芯片，征程2、征程3、征程5，這三代的智能駕駛芯片，在商業落地方面都是相當成功的。

　　地平線現在已經交付了上百萬的芯片，已經有60家左右的車型的前裝定點，有20來家車企已經跟地平線有前裝的定點合作。作為一個不到7年的汽車智能芯片領域的創業企業，這還是一個不錯的成績。

　　我們還在進一步想，地平線作為一個芯片廠商，我們可不可以更加的開放？

　　這里我們把自動駕駛的芯片廠商跟整車廠的合作，梳理出來了4種模式：

　　第一種模式是Mobileye模式。典型的交付關系，而不是一個協同協作關系。整車廠對于自動駕駛的軟硬件非常被動。而且，因為它牽扯到技術和工程兩個不同的研發周期，所以創新速度非常慢。

　　第二種模式，叫英偉達模式。比Mobileye模式更加開放，整車開發的過程跟自動駕駛的軟硬件系統是疊加在一起的。產品定義可以更多的去影響自動駕駛的軟硬件系統，整個的創新的周期會更加的快。

　　第三種是地平線的TogetherOS模式。也就是說對于芯片廠商來講，我們開放的不僅僅是在上面的應用軟件這一層開放，讓整車廠還有合作伙伴去開發，甚至把底層OS這一層都開放開源給我們的合作伙伴。

　　這樣的話讓我們的合作伙伴跟整車廠有更多的自主權，有更多差異化的可能，同時創新的周期也會進一步的縮短。

　　這也是為什么比如說在長安汽車、在理想汽車，基本上都是8~10個月實現一款嶄新的芯片做到整車量產，這個速度在歷史面是絕無僅有的。

　　第四種模式，我們最近剛剛在業界提出，就是愿意把BPU芯片底層架開放，讓有條件的整車廠自己去設計它的自動駕駛的芯片，以及參與開發操作系統以及自動駕駛的軟硬件系統。

　　那么整車開發跟整個自動駕駛的軟硬件系統，從芯片到操作系統到軟件是完全的無縫的融合在一起的。

　　對于整車來講，這種模式其實可以掌握創新的自主權，同時創新迭代的速度也會更快。

　　可以看到，地平線一直秉承著打造開放協同合作共贏的生態這樣的一個理念，我們要做到比所有的芯片廠商都更加的開放。

　　我們的理念就是“征程與共，一路同行”與各位合作伙伴 Journey Together 。

　　元戎啟行CEO周光：2025年可以買到L4乘用車

　　元戎啟行公司是由阿里巴巴戰略投資的唯一自動駕駛公司，名字元戎啟行來自于詩經，意思是大軍出發，希望公司能夠如同大軍出發一樣激流勇進。

　　剛才余總和何總分享了很精彩的演講，我從自動駕駛公司的角度跟大家講一講如何實現自動駕駛量產。

　　自動駕駛量產首先得有車，還得有相應的硬件和配套的基礎設施。早在2017年，我們就是業內第一個提出做多傳感器全融合的公司，2018年成功實現，到現在全融合的方案已經形成了業內標準。

　　2019年我們開始做自研的推理引擎，可以極大降低我們對芯片算力的功耗。

　　去年阿里投資我們之后，我們開展了和量產地圖合作，在福田區域的車用的是量產地圖，而非自己采集的地圖，這是一個巨大的區別，這意味著這個車子出了深圳也能開。

　　除此之外，我們有非常優異的規劃決策算法，基于博弈論的算法，可以讓車子非常智能化決策，像圖中的場景，車子左轉車道進行超車加塞，這在人類中都是比較難、流氓的行為，但是自動駕駛可以做到，以及整套數據閉環系統。

　　有了這樣一套技術之后如何進行商業的落地？

　　我們對市場進行了調研，背靠投資人，我們認為同城貨運和乘用車是最適合我們的兩大場景。

　　同城貨運和乘用車整個場景相似度是高度相似，整個技術的可復用性超過90%，我們可以用一套技術框架實現所有的場景。今天元戎啟行已經實現了一套框架服務于跟主機廠的量產合作、robot taxi、同城配送。

　　高階自動駕駛什么時候可以買得到？

　　第一階段我們已經完成了一定范圍內全無人駕駛能力的低成本解決方案，有不少投資人以及業內伙伴試乘過我們前裝量產無人的方案。

　　第二階段是跟主機廠合作，把這套方案真正放在車上，預計在2024年底完成，到2025年底大家應該可以買到高階自動駕駛系統的車了。

　　鐳神智能CEO胡小波：所有做無人駕駛的，都得感謝我

　　Lidar成本怎么降下來的

　　激光雷達發展速度是非常快的。

　　我記得2017年時，很多做無人駕駛的初創企業，還以能夠從美國買到激光雷達作為核心競爭力跟投資人去融錢，這其實是非常搞笑的一件事。

　　我原來江湖人稱“光纖激光教父”，最大的一個本事是，把原來光纖激光器120萬降到1.2萬人民幣左右，激光雷達也是一樣的。

　　2017年9月份，Velodyne 8000美金一臺16線，速騰那邊應該是4萬6，我們一把降到2萬2。2019年16線從2萬2降到1萬2，32線降到2萬8。2020年7月份我們又把16線干到1萬塊錢以內，32線干到差不多2萬塊錢以內。

　　所以全中國所有做無人駕駛的，不管你有沒有用鐳神的激光雷達，都得感謝我。

　　現在中國的激光雷達企業整體突破，我可以這么講，美國這幾家上市的激光雷達公司如果要沒有政治因素，放開中國的激光雷達廠家殺過去，三年之內把他們全滅掉。

　　從技術層面講，現在全世界最牛的TOF激光雷達在鐳神，我們的150納米光纖激光雷達一秒鐘640萬個點，甚至能直接宕掉你的域控制器，而且我給你的價格就是一千美金一臺，你要不要，就這么簡單。

　　我們已經把鐳神的旗幟插到TOF激光雷達的珠穆朗瑪峰上，而且我相信五年之內全世界沒有任何一家公司做出來的東西可以跟我們媲美。

　　另外，我想勸余總，華為別做激光雷達了，他那個玩意兒又做不過我和速騰。

　　自動駕駛有兜底，才能讓人放心買

　　我2015年出過車禍，腦袋上開過這么大一個口子，所以我對安全性非常關心。

　　只有解決這個問題了，才能真正談得上自動駕駛或者無人駕駛。

　　說實話，現在所有的車廠出的自動駕駛也好、半自動駕駛也好，除非主機廠出任何安全事故，它能像奔馳最新出來的那個車一樣，有兜底，我才敢買，否則我絕對不會買。

　　One more thing

　　中國工程院院士、清華大學智能產業研究院張亞勤，關注人工智能的老讀者一定不會陌生。

　　微軟亞研院、百度，再到現在的清華大學，張亞勤院士無論在學術和產業，都是人工智能領域的最重要的先驅和領導者之一。

　　而這次在粵港澳車展上，張亞勤也從產學結合的角度分享了最新的思考和進展：

　　首先是過去兩個月自動駕駛行業兩個最有實力的巨頭Waymo和百度，分別在中美高度復雜的超大城市走向商業化，而且是沒有安全員的，這是產業方面的里程碑。

　　具體到國內，2020年2月國家發改委聯合相關部委出臺了《智能汽車創新發展戰略》，將推進智能化道路的基礎設施規劃建設作為重要的國家戰略任務，明確了單車智能加車路協同的中國特色自動駕駛路線。

　　清華大學智能產業研究院AIR則積極響應國家戰略，去年5月與百度聯合研發了Apollo air計劃，探索中國車路協同的無人區。

　　這是全國首次也是唯一使用純路側感知能力實現開放道路連續路網L4級自動駕駛閉環的車路協同技術，是全球智能出行領域的重要技術進展。

　　此外，AIR在車路協同科研方向也在推進，比如研究車路協同的融合感知、決策控制等理論基礎，探索車路協同自動駕駛三種模式在真實場景的優劣，給產業發展提供理論依據。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）