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出品：新浪財(cái)經(jīng)上市公司研究院
作者：昊
上周，比亞迪再次追加秦Plus DMI、驅(qū)逐艦 DMI、宋Pro、漢 DMI、唐DMI等熱門車型5000至1萬元的優(yōu)惠。
針對上述降價(jià)一事，比亞迪方面作出回應(yīng)稱，此輪降價(jià)并非官降，促銷僅限于11月內(nèi)，“目的是加速油轉(zhuǎn)電”。
而就在本月初，比亞迪剛剛宣布旗下護(hù)衛(wèi)艦07、海豚、海豹、宋PLUS和驅(qū)逐艦05等車型的促銷優(yōu)惠。
時(shí)隔不到1個(gè)月，比亞迪對旗下王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)大部分主力車型開啟連續(xù)降價(jià)，頻率、幅度和時(shí)點(diǎn)都超出了市場預(yù)期。消息一經(jīng)發(fā)酵，比亞迪股價(jià)出現(xiàn)連續(xù)下跌。
值得注意的是，在比亞迪股價(jià)大跌的同時(shí)，長安汽車股價(jià)卻屢創(chuàng)新高，形成鮮明對比。
事實(shí)上，比亞迪在銷量屢創(chuàng)新高的背后，危機(jī)正在醞釀。10月最新銷量增速已回落至行業(yè)平均水平，而零售端增速更是位列主要車企倒數(shù)。
隨著新能源滲透率提升至40%左右，產(chǎn)業(yè)競爭和市場焦點(diǎn)已從上半場的電動化逐步轉(zhuǎn)向下半場的智能化。
憑借在動力電池、車載芯片等硬件領(lǐng)域的多點(diǎn)布局，比亞迪在電動化上半場取得完勝。然而時(shí)至下半場，缺乏“智能化標(biāo)簽”、甚至公開對產(chǎn)業(yè)在智能領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀表達(dá)出不屑一顧，或讓比亞迪在智能化浪潮中淪為旁觀者。
銷量增速逐月下滑頻頻降價(jià) 零售端增速位列倒數(shù)
完成全面電動化轉(zhuǎn)型后，比亞迪在今年創(chuàng)下銷量新高，業(yè)績也迎來大幅改善。不過，高光背后比亞迪高開低走的事實(shí)卻無法被掩飾。
統(tǒng)計(jì)顯示，近一年來，比亞迪月度銷量不斷走高，但同比增速震蕩走低，10月最新銷量增速已不到40%，增幅已回落到與行業(yè)平均水平相仿。
更重要的是，在10月前十名新能源廠商“零售銷量”排行中，比亞迪25.4%的銷量同比增速排名倒數(shù)第二，不僅遠(yuǎn)低于理想、小鵬等新勢力，與長城、吉利等傳統(tǒng)車企100%以上的增速也有明顯差距。這也意味著，比亞迪的市場份額已開始有收縮跡象。
今年年中，王傳福在提及銷量目標(biāo)時(shí)曾表示，“今年300萬輛起鐵板釘釘，在10-20萬元區(qū)間，比亞迪有制空權(quán)、定價(jià)權(quán)。我們也希望能夠平穩(wěn)一點(diǎn)，不要搞得大家都很難受，別人沒活路。因此定下300萬輛起的目標(biāo)，爭取做到去年的2倍，也就是360萬輛，且不含出口”。
然而時(shí)至年末，比亞迪要在2023年完成銷售300萬輛新能源汽車的目標(biāo)，11月、12月的單月平均銷量，要達(dá)到30.93萬輛。也就是說，其月度銷量還需再創(chuàng)新高。
比亞迪早已不提360萬輛的目標(biāo)，即便包含出口銷量，要完成300萬輛的底線任務(wù)也并不輕松。市場普遍認(rèn)為，這也是比亞迪加大促銷力度的直接原因。
今年9月2日，比亞迪官宣2023款元Pro專享限時(shí)購車優(yōu)惠政策，包括2000元抵8000元購車款、三電系統(tǒng)終身保修（首任車主）、終身免費(fèi)OTA系統(tǒng)升級等優(yōu)惠。
11月1日，比亞迪再次宣布旗下護(hù)衛(wèi)艦07、海豚以及海豹冠軍版、宋PLUS冠軍版和驅(qū)逐艦05冠軍版分別享受2000元抵20000元、9000元、7000元的優(yōu)惠，還可享受全系享2年0息，至高可享8000元置換補(bǔ)貼。
11月24日，比亞迪再次追加秦Plus DMI、驅(qū)逐艦 DMI、宋Pro、漢 DMI、唐DMI等熱門車型5000至1萬元降價(jià)，且明確表示優(yōu)惠可以疊加。
此外，從連續(xù)幾次降價(jià)的車型也可以看到，調(diào)價(jià)主要集中于10萬-20萬價(jià)格區(qū)間，這些車型在比亞迪銷量中的占比相當(dāng)大，是比亞迪的主銷車型。大面積降價(jià)對比亞迪未來業(yè)績和盈利能力的負(fù)面影響不言而喻，說“斷腕保銷量”或不為過。
顯然，下半年銷售形勢的急劇變化已大大超出了王傳福幾個(gè)月前的預(yù)期。
“重硬輕軟”智能化標(biāo)簽難貼 路徑依賴或失下半場控制權(quán)
“汽車工業(yè)的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場。”這句話出自王傳福之口。不過，比亞迪在自動駕駛等智能化方面存在短板已是市場共識，這從現(xiàn)階段股價(jià)的走勢也能夠清晰的反映。
上半年，比亞迪董事長王傳福曾表示，“無人駕駛都是扯淡，弄個(gè)虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝”。這一言論立刻引發(fā)市場激烈反彈。
隨后，在問界新車發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東隔空回應(yīng)王傳福上述言論表示，“說自動駕駛是扯淡有兩個(gè)原因，或者是對行業(yè)不了解，或者是故意這樣說的”。余承東還暗示，王傳福這樣說的原因是比亞迪無法實(shí)現(xiàn)自動駕駛。
余承東認(rèn)為，目前汽車行業(yè)已經(jīng)從硬件發(fā)展變成了軟件發(fā)展，因此華為才會在智能駕艙、自動駕駛技術(shù)上，花費(fèi)巨資去進(jìn)行研發(fā)；而王傳福卻認(rèn)為，目前所謂的自動駕駛就是高級一點(diǎn)的輔助駕駛功能，根本無法實(shí)現(xiàn)真正意義上的自動駕駛。
盡管余承東和王傳福的觀點(diǎn)明顯對立，但智能化浪潮卻實(shí)實(shí)在在已經(jīng)迫近。
小米創(chuàng)始人雷軍曾公開表示，電動汽車是一種以智能化、軟件化、用戶體驗(yàn)為核心的消費(fèi)電子產(chǎn)品，汽車行業(yè)的本質(zhì)將從機(jī)械行業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橄M(fèi)電子行業(yè)；而馬斯克也曾表達(dá)過“汽車將會是消費(fèi)電子產(chǎn)品”的類似觀點(diǎn)。
如今，這一看法正在成為行業(yè)共識。近期華為和小鵬汽車關(guān)于AEB的爭論以及市場對此持續(xù)而熱烈的討論，也清晰的表明了智駕和智能化概念已經(jīng)深入人心，逐步成為消費(fèi)者選車越來越重要的考量因素。
事實(shí)上，各家車企在智能化賽道上已經(jīng)開始你追我趕，為下半場競爭加速布局。
11月26日，長安汽車公告，與華為簽署《投資合作備忘錄》。公告顯示，華為擬設(shè)立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的公司，長安汽車擬投資該目標(biāo)公司并開展戰(zhàn)略合作。
這也是對此前“長安汽車以3000億元入股華為智能汽車解決方案BU”傳聞的正式回應(yīng)。
11月27日，余承東公開表示，“中國需要打造一個(gè)由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個(gè)有火車頭的開放平臺，與長安深化合作，同時(shí)還會與更多戰(zhàn)略伙伴車企一起攜手合作”。
可以想見，未來將有更多車企加入由華為牽頭的智能化車企平臺，智能化浪潮已經(jīng)到來。
實(shí)際上，電動車智能化早已不是虛無縹緲的“皇帝新裝”。
2018年，特斯拉FSD售價(jià)為5000美元；2020年，價(jià)格漲到了1萬美元；2022年初，價(jià)格再次提高到1.2萬美元；2022年8月底，特斯拉FSD在北美地區(qū)的售價(jià)上調(diào)25%至1.5萬美元。特斯拉在整車總體降價(jià)的情況下，其FSD卻一直在漲價(jià)。
反觀比亞迪，目前大部分汽車還在配備博世開發(fā)的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），而特斯拉、小鵬、蔚來和理想等競爭對手已經(jīng)開發(fā)了更為先進(jìn)的自動駕駛系統(tǒng)。
在王傳福看來，比亞迪在刀片電池、DMI超級混動、車載芯片等硬件方面具備足夠的核心技術(shù)和先發(fā)優(yōu)勢。
然而，過分倚重三電、車載芯片等硬件優(yōu)勢的比亞迪，在用戶心目中依然缺乏“智能化標(biāo)簽”，電動化上半場完勝后，在智能化下半場已經(jīng)出現(xiàn)了被邊緣化的苗頭。
在智能化逐漸成為競爭焦點(diǎn)的下半場，比亞迪能否繼續(xù)擁有“控制權(quán)、定價(jià)權(quán)”，市場對此疑慮頗深。
責(zé)任編輯：公司觀察
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