歡迎關注“新浪科技”的微信訂閱號：techsina 

　　文/萬博

　　來源：賽博汽車（ID:Cyber-car)

　　2023年，Robotaxi玩家將與ADAS企業在高階智能駕駛市場短兵相接。

　　2022年，Robotaxi陷入發展挫折期。

　　用一組最直觀的數據來看，今年前11個月Robotaxi賽道的披露融資金額，只有去年同期1/2。

　　遭遇資本寒冬，隨之而來的，就是賽道企業一系列裁員、倒閉之類的壞消息。

　　回顧2022年Robotaxi賽道，幾個明顯的趨勢已經顯現出來：

　　1、自動駕駛行業長久以來在技術路線和量產落地上的爭論，終于迎來了答案——漸進式路線成為多數玩家殊途同歸的選擇；

　　2、Robotaxi玩家們紛紛轉向低成本、可量產的自動駕駛方案，“高階智能駕駛”將成為整個賽道下一輪競爭的焦點。

　　3、根據賽博汽車不完全統計，已經有將近20家自動駕駛公司發布高階智能駕駛方案，這其中包括兩方勢力，一方是Robotaxi玩家的降維方案，另一方則是ADAS企業技術的向上延展。根據產品規劃時間來看，兩方將在2023年直面相遇，展開短兵相接的廝殺。

　　01

　　Robotaxi玩家融資銳減

　　自動駕駛賽道在2022年陷入寒冬期，已經成為業內的共識。共識之下，要說影響最嚴重的細分賽道，恐怕就是Robotaxi了。

　　寒冬期首先表現在資本市場上。據《賽博汽車》不完全統計，今年前11個月全球Robotaxi賽道的融資金額大幅下降。

　　數據顯示，2022年1-11月，全球Robotaxi玩家累計披露的融資總額，超過122億元。這個數據在去年同期，達到了252億元。對比之下，今年不足去年的1/2。

　　同時，今年Robotaxi領域的平均單筆融資金額，也遠小于去年同期。

　　這樣的趨勢將意味著：資本市場對Robotaxi已經沒有那么感興趣。這讓目前還沒有大規模商業化營收的Robotaxi玩家陷入斷血的困境。

　　在融資難的背后，Robotaxi賽道企業破產、裁員的消息頻頻傳來。

　　最先傳出倒閉消息的是Argo AI。

　　今年10月26日，Argo AI發言人Alan Hall在一份聲明中表示，通過和股東協調后決定，Argo AI將不再以一家公司的身份履行使命，部分員工將有機會加入福特和大眾，從事自動駕駛技術方面的工作。

　　至此，這家成立于2017年的Robotaxi賽道頭部明星公司，正式走到了破產的結局。在此之前，Argo AI公司就以“謹慎調整業務計劃”為由裁員150人，企圖通過裁員自救，無奈還是沒能繼續撐下去。

　　同樣陷入裁員風波的還有國內頭部Robotaxi玩家小馬智行，據36氪報道，就在不久前，小馬智行進行了業務調整，企業基礎架構與數據部門縮編，隸屬于該部門的上海Data部門解散，此次調整還涉及地圖等部門。同時，涉及這兩個部門的高層管理人員Kevin和馮一也都離職而去。

　　負面消息還不止于此，另一家很久沒有出現在公共視野的Robotaxi玩家AutoX，也因遭遇員工的負面爆料引發關注。該員工在爆料中細數AutoX四大罪狀，其中一條就是拖欠年終獎。

　　不管是破產、裁員，還是拖欠年終獎，其實都指向了一個問題——這些昔日風光的資本寵兒，手頭開始不寬松了。

　　此前在資本市場上拿到大量融資的頭部公司尚且如此，可以想象處在賽道后半程的公司日子過得有多難。

　　02

　　陷入困局背后的三大難題

　　從目前整個行業的進展來看，Robotaxi賽道淪落至此，主要有以下幾個原因：

　　其一，長尾技術難題依舊無法解決。與物流、港口等特定場景自動駕駛不同的是，Robotaxi面對的場景太過復雜，尤其是在城市開放道路上，大量的突發情況和corner case時時刻刻考驗著自動駕駛的可靠性。眾多Robotaxi公司在測試運營的過程中，都會出現一些意想不到的問題。

　　Robotaxi頭部玩家Cruise，在今年探索無人化運營的過程中，可謂事故頻發。

　　今年7月初，Cruise自動駕駛運營車輛被曝發生車禍，導致人員受傷。事故原因是，自動駕駛車輛在完成左轉彎前停在了車道內，與一輛有人駕駛的車輛發生碰撞。據悉，當時Cruise的車輛正處于無人駕駛狀態。

　　另一起事故則發生不久前，Cruise的十幾輛自動駕駛車輛在道路上無端聚集造成交通堵塞。至于是什么原因引發的，Cruise至今也沒有進行明確的解釋。這件事也一度讓外界猜疑，是不是AI覺醒了自我意識集體罷工了（開個玩笑）。

　　不僅是Cruise，小馬智行今年在美國加州進行測試時，無端失控撞上道路隔離帶，導致小馬智行被美國監管機構勒令召回正在測試中的車輛，并暫停無人化測試。

　　其二，商業化落地緩慢，這個問題與技術難點一體兩面。目前，整個自動駕駛行業有一個共識，商業化落地的前提，是技術的安全性。所以在安全問題沒有解決之前，Robotaxi商業化落地基本上還都是在小范圍內的測試性運營。

　　比如Waymo和Cruise，就在今年3月獲得商業化運用許可，但運營范圍僅限于舊金山、鳳凰城等少數幾個城市。

　　國內商業化落地走在最前面的百度Apollo和小馬智行兩家，也在今年陸續取得北京、上海、廣州等幾個城市獲得收費運營的資格。

　　這種局限在少數地域的運營，歸根結底仍然是測試性質，遠未到形成商業化閉環的狀態。

　　Robotaxi什么時候才能健全商業模式，形成穩定的營收和盈利，這個問題業內答案不一，但普遍的共識是，短期內沒有希望。

　　其三，Robotaxi實在太燒錢，資本市場已經逐漸失去耐心。

　　就拿Waymo來說，其母公司Alphabet每年向Waymo投入的資金就高達10億美元。除了母公司不惜成本的輸血，Waymo近年來還向外部融資了55億美元。

　　眼看著錢大把大把的燒，商業化落地卻看不到希望，資本的耐心直接表現在了Waymo的估值上。截止到目前，曾經估值一度達到1750億美元的Waymo，現在已經下跌到300億美元了。

　　福特第三季度財務數據表

　　Argo AI的倒閉也和這個原因密切相關。據悉，Argo大股東福特在今年第三季度巨虧超過8億美元，而Argo就是虧損的主要原因之一。福特CEO Jim Farley認為，“大規模盈利的全自動駕駛汽車還有很長的路要走，我們不一定必須自己創造這項技術。”

　　簡而言之，等不起，就不等了。

　　至此，直接把L4級自動駕駛設為目標的Robotaxi陷入了“三難困局”：技術難突破，商業化難落地，資本市場難融資。

　　03

　　高階智能駕駛成為逐鹿新戰場

　　“三難困局”之下，大部分的Robotaxi玩家，開始在戰略上進行調整，而且在具體做法上比較趨同。

　　簡單來說，有2個關鍵詞：“量產自動駕駛”和“低成本L4級方案”。

　　低成本L4級方案，開第一槍的是百度Apollo。去年6月份，百度Apollo聯合北汽極狐，共同發布了一款Robotaxi車型——Apollo Moon。這款車型的成本為48萬，僅是當時業界L4級自動駕駛量產車型平均成本的三分之一。

　　之后又在今年7月，百度又發布了新一代Robotaxi車型Apollo RT6，這款車型的成本進一步下探到了25萬元。

　　元戎啟行和輕舟智航也在今年第二季度，先后推出低成本的L4級自動駕駛方案。其中，元戎啟行這套1萬美元的前裝方案已經投入Robotaxi車隊使用。

　　小馬智行為了更好地換道量產自動駕駛，甚至打造了包括域控制器和算法方案在內的軟硬一體解決方案。

　　今年6月，小馬智行宣布，其自研的自動駕駛域控制器完成了大規模路測，向客戶開啟交付。據悉，這套域控制器采用英偉達Orin芯片為計算核心，接入了小馬智行的自動駕駛算法，不管是乘用車還是商用車，都具備通用性。

　　在具體功能上，這套域控制器可以實現包括高速、城市開放道路的高階智能駕駛能力。

　　除了技術上的產出，在組織結構上，小馬智行首席運營官王皓俊最近向外界確認，小馬智行已輔助駕駛業務部門，其輔助駕駛也確定在2023年量產上車，首搭車型來自某新勢力。

　　另一家Robotaxi玩家文遠知行也是降維量產的代表。今年5月，文遠知行與全球頭部Tier1供應商博世達成戰略合作協議，雙方聯合開發智能駕駛軟件，推進博世中國高階智能駕駛解決方案加速落地，預計落地時間同樣是在2023年。

　　在這項合作中，文遠知行的角色，本質上是以Tier2的身份，提供智能駕駛方案的軟件開發和技術支持。

　　另外，通用旗下Cruise在經過今年3月份高層人事變動和股權調整之后，也顯露出同樣的動向。其為通用開發的Ultra Cruise自動駕駛系統，將于明年在凱迪拉克品牌車型中率先搭載。

　　伴隨著上述眾多的Robotaxi玩家降維入場，乘用車自動駕駛賽道的角逐，在未來相當長的一段時間內，都指向了一個新焦點：

　　“高階智能駕駛”。

　　據《賽博汽車》不完全統計，目前已經推出L2+高階智能駕駛量產方案的企業已將近20家，這些企業主要由兩股勢力組成。

　　一類玩家，就是前文提到的Robotaxi企業，利用積累的軟件能力降維高階智能駕駛。

　　另一類玩家，則是以漸進式方案為主，一開始以L2級ADAS前裝量產切入賽道的玩家，隨著技術經驗的積累，逐漸向上突入，進入高階智能駕駛的研發。以宏景智駕、福瑞泰克、魔視智能、縱目科技等企業為代表。

　　宏景智駕正在開發的下一代行泊一體解決方案HyperPilot3.0，將引入城市領航駕駛、代客泊車的功能，預計2023年底做到準量產。

　　福瑞泰克正在開發的核心域控產品ADC28，實現城市領航輔助駕駛的能力，計劃將在明年第三季度SOP。

　　魔視智能也在今年6月獲得國際Tier1大陸集團的投資，同時雙方將在智能駕駛研發方面進行合作，量產方案預計在2023年搭載上車。

　　另外，最近傳出沖刺科創板IPO的縱目科技，其行車域的L2+高速NOA功能以及L4自主泊車方案，也已經獲長安汽車定點。

　　可以看到，在時間規劃上，兩類玩家的高階智能駕駛方案量產落地的目標，都集中設置在了2023年。

　　也就是說，一個是自下而上的“突破”，一個是自上而下的降維，兩類玩家在即將到來的2023年，將進行一場短兵相接式的拼殺。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）